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2023泰达论坛|徐长明:全年汽车销量预计在2200万辆

发布时间:2023-09-03 21:06 来源:网络   阅读量:17237   

由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办,天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持,日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展国际论坛(以下简称“泰达汽车论坛”)于2023年9月1-3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题,邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

国内市场需求与产品结构演变中,国家信息中心副主任徐长明发表了题为“国内汽车市场需求的结构性变迁与趋势”的演讲。

国家信息中心副主任 徐长明

以下为演讲实录:

尊敬的各位来宾,大家上午好!很高兴跟大家来分享国内市场需求的变化。

从总体上来讲,今年的车市我们的判断是前低后高,去年10月份到现在我们一直坚持这个判断。总体上讲一季度是今年的最低点,特别是一、二月份,二季度开始逐步的往回升。进入下半年以来,市场基本上达到了正常的状态。从四个季度需求预测来看,它表现出很大的变化。按照以往正常年份的规律是四季度需求量是最高的,其次是二季度。三季度是最低的,七、八月份是每年的淡季。但是,今年的需求曲线形状发生了很大变化。一季度最高444万辆,二季度是520万辆,三季度现在预测是580万辆。

按照八月份刚刚公布的数据看,比预测数据可能还要高一点。所以从绝对量来说,今年跟正常年份的对勾形曲线形状不一样。从增长速度角度来讲,二季度是最高的,因为去年二季度销量非常低。今天我们的题目是内需市场,内需量就是国产车在国内销售加进口车,不是产量的概念。现在看八月份数据有可能达到2200万辆甚至还是超一点,从销量来说还是不错的。

但是我想最近的市场变化短期形势可能不是这么重要,更大的变化我觉得应该是市场的结构性变化。结构性变化里面有很多,有油电燃料类型的结构,有中资外资品牌的结构,有厂家之间竞争的格局,有很多的结构变化。我们从哲学角度来说,若干变化里面一定有一个主要矛盾,这就是油电燃料类型结构,所以我想今天主要跟大家分享油电结构的变化及其未来的趋势。

我们叫“油降电涨”。这四个字油车下降、电车上涨,这个结构性变化速度比想象的来的还要快。2017年,油车销量达到历史最高峰2322万辆,从此开始就一路下降,五年的时候下降了770万辆。以平均一年150多万辆的速度在下降。今年可能还要下降150万辆以上。因为到7月份已经下降了接近100万辆,后面还有五个月。去年下半年的下降是因为有油车购置税减半的政策,今年没有了。所以,后面几个月下降的可能还要多,全年下降的可能超过150万辆。另外一个就是电动车销量在涨,特别是2021年开始到去年,包括今年上半年这样的一个变化。

从渗透率来说,新能源的渗透率今年1-7月份累计已经达到了32.5%,7月份达到了36.2%,已经连续四个月超过33%。四、五、六、七这几个月的市场发生了很大的变化。市场启动比较慢的三线市场渗透率也达到了25.1%,也就是说三线城市销量为100的话,电动车占比达到25%,这是很大的变化,之前这个市场一直没有起来。

未来电动车会怎么发展,渗透率会以怎样的步伐往前走?我们基本的判断是未来几年电动车还将保持快速发展的状态,主要有三个市场化因素起到促进作用。现在政策已经明朗,未来两年接着免购置税,到2026年、2027年,在减半征收政策明确的情况下,需要看市场因素能不能继续。因为政策因素没有变化,那就看市场因素怎么变,第一个市场化因素是电动车相对油车在价格上它会怎么变,我们判断领先企业仍然具有降价的能力。

国家现在发展最好的两个车,一个就是比亚迪、一个是特斯拉。特斯拉的产量已经达到了90万辆,下一步可能还要更大。特斯拉欧洲的产量已经达产,下一步特斯拉主要是在中国境内销售。那么它现在还有利润5799美元,单车利润比去年下降了,但单车利润还有4万多,这是全球的利润情况。

比亚迪在补贴取消的情况下,去年单车利润8854元,今年没有补贴,利润是8362元,说明它单车成本下降还是比较明显。去年比亚迪一台车平均补贴大概8000块钱,说明去年的单车利润才800多块钱,今年在没有补贴的情况下就达到了8000多。

所以这些企业应该说还是具有降价能力的。我觉得电动车价格竞争非常激烈,今年的市场需求增长预计为30%。各个厂家在达到产能后,基本上利润都是要翻番。但我估计翻番可能都不止,估计要达到几倍的增长。在这种情况下,只有降价价。所以我觉得现在降价企业不是领头羊,而是后边的追随者,大家想把市场赶紧向上扩展销量。

所以,最近这种情况还是比较多的,像极氪降了三万一,蔚来ET5降两万四,领跑、哪吒、大众也在降价,这都是最近两个月发生的事情。如果油车不跟进降价的话,它的价格竞争力就在下降,这是第一个方面。

第二个方面,我们看产品。产品力体现在两个方面,一是纯电动BEV的竞争力在提高。目前平均单车续航里程大概是508.7公里,不包含A00车型。就按照北京冬天打六折,夏天打八折,冬天也能够行使300公里,我们看看全国电动车渗透率最快、发展最快的三个地方,广东、江苏、浙江。这几个地方我们从省会城市到地级市用300公里画个圈基本上都涵盖了,也就是说电动车在省内走已经基本上没有什么大的障碍,只要出门之前充满电,到了地级市再把电充上,基本上没有问题。但是跨省还不行,原来是在省会城市市中心走,后来到郊区,现在可以到省内,这是电动车产品内在的提升。

二是插电混,这个适应面就更广了。我们现在对比亚迪的用户做了一个调研,购买比亚迪DMI用户的73%是家里面只有一辆车。什么概念呢,就是DMI这款车插电混动力已经是只有一辆车家庭的主体,家里有两辆车的占了27%,全社会将近3亿有车家庭中84%的家庭只有1辆车,这就是为什么DMI销量这么高,因为他没有油上的焦虑,这是产品力。

第三个,消费者市场的偏好。在既不限购又不限行的城市,完全自愿购买跟产品补贴政策有关系。100个买车人中出于自愿购买人达到了28.5%,限购城市比例更高一点,到了41.6%。这是消费者的偏好在发生变化。因为大家都觉得电动车是未来趋势。这是在国家强大政策引导下,消费者偏好发生变化,认知也发生变化。这三个因素在一起,我们觉得电动车还有几年的发展。另外一个阶段是和过去两年相比,2021年渗透率增长10个百分点,2022年增长12个百分点。我们判断从今年开始电动车渗透率的增幅将会有比较明显的下降,预计比去年提升7个百分点左右,到现在为止是32.5%,去年27.5%,已经涨了5个百分点,跟去年增长12个点相比可能有一个下降。明天渗透率再往后走可能有2-3个点的下降,一年涨3个点左右,会有这样的一个情况,意味着电动车本身之间的竞争将会更加的加剧。因为渗透率一旦提升慢了,企业特别是追赶者想要大量的销售,就会带来竞争加剧。主要原因是现在的电动车比亚迪·秦DMI和宋这两款车的主流竞争对手是合资品牌的同级别车型,已经直接跟大众、丰田、本田的轿车、A级SUV进行竞争了,在同一领域抢市场份额。这些企业的实力比较强大,像大众的A级车市场是他的主流市场,占总销量的65.8%,其中轿车占49%,A级SUV占16.8%,这两个合起来占了65.8%。丰田销量是国内的平均水平,轿车和SUV合起来占丰田销量的54%,本田是46.1%,日产更高了,日产的A级轿车+A级SUV占日产总销量的79.5%。

另外,从需求侧的角度来讲,消费者对于有品牌的合资品牌还是有一定的偏好。比如说80年代以前的人买车,可能一般是是丰田、本田、大众,再有钱就是奔驰、宝马、奥迪。为什么不买比亚迪?因为还是有品牌的偏好。随着城市级别越低、年龄越涨,趋势越明显。现在最大的变化是95后的人群对品牌概念越来越单薄了,但是技术人群还是有的。

另外,这个市场有一点不一样,A00的市场跟B级以上的市场是增量市场。A00的油车几乎无销量,B级以上的车还可以按以前的价格来卖凯美瑞。电车降价和油车降价,最大的影响是整个汽车的利润情况受到的冲击,比亚迪和特斯拉都是盈利的,据说理想二季度也是不行的,大部分是这样的。解释一下,很多人都在用这个比例来判断电动车的渗透率变化,价格逐步逐步下降,什么时候渗透率大幅度增加?新产品要对老产品要有碾压式的优势,但是电动车跟油车不是这样的。油电有各自的优势,电车不能够对油车形成绝对优势,而是相对优势,相对优势很难出现这样的趋势,油车有未来吗?大家都在担心这个事情,我们的判断油车和电车是一个竞争关系、共融关系,不是替代,油车和电车都有各自的客户群,都有市场空间。这是我们的基本判断。

原因有三个方面。

第一,从资源环境角度。资源能源角度来看,所有都用油很难,现在我们石油进口已经到71.3%了,这时候我们支持发展新能源汽车。但是都用电行不行?钴是非常稀缺的,锂是用得最多的。现在测算了一下,全世界所有的车都换成纯电动,一个车装50度电,锂金属可以供21亿辆车使用。现在全世界保有量16亿辆,全都换成电车,一辆车装50度电,没有问题。所谓能源安全,我的理解是最关键时你能不能获取资源。从资源和能源的角度来说,国家要想保证5-6亿辆汽车的健康运转,多种能源方式并存是最安全的。

第二,从车的优劣势来考虑,电油车有各自的优势。

第三,从细分市场来看,不同级别车辆的市场占有率不同。

所以,我觉得油车跟电车未来的关系,它应该是一种竞争的关系、共融的关系、各有各的客户群,都有比较大的市场空间。

这就是我今天跟大家分享的内容,谢谢大家!

本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅,仅供参考。

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