部分传统车企和新势力车企近期陆续发布2022年财务报告，业绩表现喜忧参半。面对2022年严峻复杂的外部环境，有车企显示出较强发展韧性，多项指标创历史最高水平，在新能源、智能化、国际化、高端化方面取得显著进展；也有车企在产品策略上定位不清，向上发展的步伐有所放缓。
更值得关注的是，今年以来，新能源汽车降价抢份额，燃油车降价求生存，面对激烈的价格竞争，车企面临不小挑战，既需努力降本又要打造产品差异化优势，以跑赢“淘汰赛”和“耐力赛”。
传统车企持续“向新” 经营亮点不断涌现
在近日举行的吉利汽车控股业绩发布会上，管理层透露，公司2022年核心财务指标改善，收益利润双增长。营业收入显著增加45.6%，创历史新高；净利润同比增长8.5%，至52.6亿元；平均单车毛利上涨11.1%，至1.75万元；平均单台销售收入同比增长29.6%，至10.3万元。
观察以吉利汽车为代表的主流上市车企财报，可以看到这些车企2022年经营有几方面亮点:首先是新能源转型全面大提速。吉利汽车2022年新能源产品销量达32.87万辆，同比增长超300%，单月新能源汽车渗透率多次突破30%；长安汽车自主品牌表现强劲，自主品牌新能源汽车销量达到27万辆，同比增长150.06%；新能源汽车销量冠军比亚迪2022年总销量186.85万辆，同比增长1.52倍。
其次是品牌价值持续向上，单车售价不断提升。2022年，吉利汽车单车销售收入同比增长17%。其中，领克品牌成为最快突破80万辆的中国高端汽车品牌；极氪品牌平均订单金额超33.6万元，持续蝉联30万元以上中国品牌纯电车型销量冠军。长城汽车2022全年单车平均售价12.87万元，同比增长20.8%，四季度单车平均售价达14.3万元，环比增长1.1万元。
此外，随着中国去年一跃成为全球汽车第二大出口国，各车企海外销量强劲增长，出海版图不断扩展。吉利汽车全年出口销量达19.82万辆，同比劲增72.4%，远高于行业56.7%的增长水平，较去年提升一位，位居行业第四；其中领克出口交付增幅达300%，且成功进入欧洲发达国家市场；吉利还入股雷诺韩国汽车，首次实现技术输出到汽车工业发达国家。长城汽车2022年海外累计批发销量为17.3万辆，同比增加21.3%。长安汽车累计出口汽车25万辆，同比增长57.3%，其中自主品牌海外销量同比增长48.83%。
价格竞争日益激烈 车企“降本提质”求生
近期，从新能源车到燃油车，国内汽车市场掀起一场激烈的价格竞争，数十个品牌卷入其中降价保量，车企如何应对这场空前白热化的竞争？
吉利汽车等主流车企纷纷表示要保持定力，以成本优势、产品质量、产品价值感形成竞争力。
吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧说:“去年12月底，降价已经在市场上体现，今年1月以特斯拉为代表的电动车降价，3月份燃油车参与进来，短短半个月时间，车市发生了巨大变化。行业已经到了洗牌阶段，‘淘汰赛’已经开始，这时候要看企业的综合实力。”
“最近的汽车价格调整给整个市场带来影响，企业竞争就是产品竞争，产品竞争就是成本竞争。要通过自身技术、能力，达到最大资源协同，更多降低成本，更快提升研发效率，以此获得成本优势。”吉利汽车集团CEO淦家阅说，吉利将通过成本管控建立产品价格优势，建立产品价值感。在产品价格有优势的基础上，打价值战、打质量战、打技术战、打售后服务战。
吉利汽车控股CEO桂生悦坦言，短时间看，价格竞争或许给每家车企都带来压力。汽车制造有自身规律，过去这些年新旧势力交织，每个品牌都有一个相对快的发展期。如今中国汽车从增量市场变为存量市场，到了该洗牌的时候，任何一家企业没有现金流、赚不到钱都难以生存下去。
依靠资本输血的新势力车企面临更大压力。小鹏汽车CEO何小鹏说，最近一两年内，极其激进的价格竞争不可避免。因此，成本控制能力至关重要，小鹏将以降本作为主要研发方向，从今年到明年实现整车动力和硬件的系统成本下降约25%。
零跑汽车管理层表示，去年9月公司内部就启动降本，在成本方面进行了大量的优化工作。零跑对竞争激烈程度此前已有预判，但价格竞争实际发生的时间点提前了，“暴风雨”来得更猛烈，需要正面应对，零跑会不断提高自身的产品力和研发能力以应对市场变化。
何小鹏表示，2017年，中国有近300家初创汽车公司和近70家乘用车公司销售产品，到2023年，市场上只有50家左右乘用车品牌。5年后，可能只有25家，10年以后可能会少于10家，意味着只有规模达到300万辆的车企能够存活。
向“新”战略更清晰 新势力谋求走出亏损泥潭
过去一年，不少车企展现了高光时刻，厚积薄发快速上冲，也有车企因种种原因表现不及预期。
在业绩发布会上，吉利汽车管理层坦言公司过去一段时间的股价表现不尽如人意。
桂生悦说，尽管去年吉利汽车在中国汽车市场销量位居比亚迪和一汽大众之后列第三，尽管新能源产品比例从6%上升至近23%，尽管极氪汽车过去一年中取得靓丽的成绩，但是现实是吉利丢掉了民族品牌第一的宝座，在新能源汽车的发展道路上，被同行拉开较大距离。股价从最高时的36元降至9.5元左右，说明吉利汽车表现不尽如人意，核心症结在于向新能源转换的速度和产品布局。
“经过反思和调整，随着极氪产品、吉利银河系列发布，吉利汽车全面向‘新’的布局已经非常明确和扎实。”桂生悦说。
安聪慧表示:“我们明确了极氪、领克、吉利三个新能源品牌，满足不同细分市场:极氪立足豪华电动车市场，价格主打30万元以上；领克立足中高端电动车市场，价格区间主打20万元到30万元；吉利立足大众化电动车市场，价格主打在20万元以内。三大品牌有差异也有协同，多品牌的战略布局，最终将体现在共用平台基础上，达到真正规模化效益。”
传统车企在明确向“新”战略布局，新势力车企则面临另一大挑战——实现盈利。这些新势力品牌“叫好叫座”却越卖越亏，仅“蔚小理”三家2022年亏损合计超250亿元，蔚来和小鹏均创下车辆交付以来的最大年度亏损，理想在2022年四季度艰难实现2亿多元的盈利，全年依然亏损。
“整体来看，新能源汽车行业尚未找到可持续发展的盈利模式，持续亏损已经成为影响产业可持续发展的核心难题。”长安汽车董事长朱华荣直言。
今年以来，新能源车企面临的产业环境有利有弊。好消息是动力电池原材料价格大幅回落。截至目前，碳酸锂价格已经跌至30万元/吨，基本覆盖国家新能源汽车购置补贴退出前的补贴金额，大大缓解了车企成本压力。
分析人士表示，电池价格回到理性区间对提升新能源汽车的竞争力和市场占有率非常有利，动力电池作为新能源汽车的重要组成系统，长远来看价格回归理性区间是大势所趋。据机构预测，今年碳酸锂价格很有可能交易至每吨20万元左右，这样的价格可以提供良好的利润空间。
不利的一面是，激烈的价格竞争让车企很难卖得出好价格，造成单车盈利下滑，只有实现规模效应的企业才有望脱颖而出。
国际评级机构惠誉称，中国汽车市场价格竞争已从新能源汽车扩大到燃油汽车市场，二季度仍可能会持续发酵，进而侵蚀整个汽车价值链2023年的盈利能力，由车企、供应商和经销商共同承担。规模较小、产品竞争力不足、成本优势较弱的独立电动车企丧失市场份额、利润率遭挤压的风险较高，其中外部融资能力不足的企业在未来一两年内还可能面临生存挑战。
