文/磊磊
在方程豹与坦克冲击进硬派越野车市场之后，合资品牌似乎正面临着一波又一波的冲击，但福特累嘛与全新普拉多车型的推出，也看到了一些冲击的趋势。
越野性能维度，烈马与新普拉多都采用了硬派越野车“硬通货”般的非承载大梁式车身架构，不约而同的前双叉臂后整体桥悬挂布局，也足够体现这款车强调越野通过，但也没有完全放弃舒适的产品定义。
这样的机械布局其实就足够聪明，毕竟谁都知道，前后整体桥悬挂是越野天菜，但这样的机械架构，还真谈不上什么日常舒适度了，日常道路上整个车开着会很僵，甚至说一定程度上丢失了作为一台正常代步工具的可能性，只能作为一台专职越野机器去使用。
越野架构上，福特烈马的硬件配置是全地形轮胎、前/后差速锁(电控机械)、氮气减振器、智能防倾杆(可主动断开)；其中最值得一提的两个原件就是氮气减振器、智能防倾杆。其中氮气减震器的优点是，它可以像传统空气悬挂一样对于压缩、回弹阻尼实时控制，保证车型动态的安稳，不至产生越野车型最可怕的那种，路面上一个相对激烈的俯仰、下陷导致方向盘“抢舵”从而导致车辆失控甚至太过具备的方向盘不可控回转，打伤驾驶者手指的危险。
同时，基于氮气的惰性特质，相比传统空气悬挂，氮气悬挂也不会产生悬挂温度升高，导致悬挂效能衰减甚至悬挂硬件的损坏。
普拉多车型的悬挂配置相对简单，主销配置未曾配备有KDSS防倾杆这样的硬货，但相比福特烈马多出来的点是，配备了一台功率40kW前置单电机，这台电机上身的意义在于，在越野过程中增加了一个虽是可激活，可调用的助力，毕竟电机出力过程中的简单直爽、直接拉满真就是内燃机车无法比拟的那种。
而在刚性越野条件上，福特烈马明显更大的接近角与离去角，是能够创造出更好的先天性越野条件的。动力分配维度，普拉多车型搭载一套以托森机械限滑中央差速器作为基础的全时四驱系统，具备托森架构响应快，传动损耗少的特性，但低配车型不会配备差速锁，在极限脱困状态下有所失分。
福特烈马采用的则是博格华纳提供的EMOD智能四驱系统，整体动力分配调整速率，相比普拉多上机械式托森架构还有优势，并且智能四驱系统可两驱、可四驱的技术特性，相比起时时刻刻都是四驱的普拉多，日常铺装道路驾驶的燃油经济性，也还是有优势的那种。
动力维度，福特烈马采用一台2.3T涡轮增压发动机，匹配10AT变速箱，最大功率202kW，最大扭矩429Nm。普拉多采用一台2.4T涡轮增压发动机，匹配8AT变速箱与P2单电机驱动架构，系统最大综合功率243kW。
